电池团队
工程师们在极寒、极热及高原等极端环境下对车辆的各项性能参数进行严苛的测试。
工程师在BMS HIL 台架前进行试验
东方网记者孙樱齐4月25日报道：按照国家部署，2017年—2018年新能源汽车补贴标准，在2016年的基础上下调20%，2019年—2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。一旦补贴减少，企业的生存问题就突然浮出了水面。对新能源车企而言，前期的财政补贴可以让企业成长更稳定，但是自主造血，研发新技术占领市场才能让企业飞得更高。“创新，可以说就是走自我否定之路。目前，我们已申请了100 多项发明专利。其中，6 项国际专利中的2 项已经得到了授权。要继续创新，就不能躺在功劳簿上睡觉。因为我们懂得：核心技术是买不来的，创新也是永无止境的。”上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军对记者谈到了自己的创新观。
创新BMS 技术让电池更耐用
充电桩的缺乏是新能源车推广的主要障碍之一。企业必须解决的难题是在研发过程中改进电池性能，使之可以平稳的适应220V家用电电压，像电瓶车一样，随时随地完成充电续航。
电池管理系统是决定电池系统性能、寿命的重要因素，是整车厂必须掌握的核心技术，也是上汽可持续性发展的必要技术。2013 年，荣威E550 和E50 项目陆续投产，开发团队便开始了自主电池管理系统的研发，经过短短2 年时间，现已初见成效。“我们基于对电池本身的深入研究，创新出独特的算法，能够准确预测电池的剩余容量，其精度可精确到3%以内，而国内普遍的水平是8%-10%。这一精度的提高有利于提高整车控制的平顺性，也有利于提高电池的使用寿命。”电池管理系统经理王林说，“我们非常注重以用户的反馈来持续优化技术。比如在荣威E550 的应用过程中，我们发现有些车主几乎从来不给车辆充电，虽然整车性能不会有太大差异，但会影响到电池寿命。为此，我们用了2 个月时间，设计并完成了电池自动唤醒均衡功能，在驻车时进行自动均衡，以提高电池的一致性，大大提高电池的使用寿命。”
为了实现高集成度的电池管理系统，电池管理系统硬件开发团队创新性地将电池控制的高、低压部分集成到一个控制器中。高压系统中有非常强的电磁干扰，容易导致整个控制器工作异常，因此在集成过程中必须克服EMC （电磁兼容性）问题，否则就会造成安全隐患。然而，EMC 的测试资源有限。为缓解这一矛盾，开发团队随机应变、因时制宜，采取白天开发、晚上测试的方针，不仅圆满达成了目标，而且在时间上也没有任何延迟。
“万里长征仅跨出第一步”
目前，上汽已初步具备除电芯以外的电池系统开发能力。上汽捷能电池系统部总监陆珂伟告诉记者：“在电池管理系统方面，我们已完全掌握核心技术，由主流控制器供应商代工生产，确保产品质量，并具备成本优势。今后，上汽所有的新能源车都会用自己的电池管理系统。在系统设计和集成方面，我们已具备电池系统设计和防震能力。从去年开始，新项目均采用自主开发的模式，大大节约了开发费用，提高了开发效率。在性能方面，我们敢承诺我们的电池5 年/10万公里的衰减不超过20%。但是，万里长征我们才走了第一步，电芯技术还在日新月异，我们的成本还有下降空间，平台化、标准化是我们下一步工作方向，这些都需要我们继续努力拼搏才能成功。”
新能源车的发展技术领域是蓝海，市场空间更是蓝海中的蓝海，只要将电池续航里程、充电设备、安全性能等壁垒逐一攻破，上汽必将可以迎来新能源车的飞跃发展。
